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その気になれば乗ることもできる。
そこで以下、日本の国内線と、日本発着の国際線の使用機材を調べてみることにしよう。
まずジェット機から。
国内の幹線は、ボーイングのＢ７４７シリーズ、Ｂ７７７シリーズが中心。
大型機にはさらにＤｃ－10、ＭＤｌ１１、エアバスＡ３００があり、二〇〇席クラスのＢ７６７シリーズが続く。
地方ルートの１００席クラスには、エアバスＡ３２０シリーズ、Ｂ７３７シリーズ、ＭＤ‘90、ＭＤ－80シリーズがあり、五〇席のボンバルディアｃＲＪ２カナダ製のｃＲＪ２００はＪＡＬグループのジェイーエアが運航し、広島西空港～鹿児島、福島、札幌～福島、名古屋～山形などに就航。
ｃＲＪ１００は地方都市間エアラインのフェアリンクが、仙台～関西、仙台～広島西、広島西～鹿児島に飛ばしている。
こうやって見ると、超大型から小型ジェットまでに搭乗のチャンスがあることが分かる。
国際線になると、機種はもう少しバラエティに富む。
しかし長距離ルートが多いから、主要エアラインの機材はだいたい決まってくる。
やはりB7471400とＢ７７７の長距離型が圧倒しているが、Ｂ７６７の長距離型、エアバスＡ３４０、中・長距離型のＡ３３０も頑張っている。
Ａ３００はタイのエンジェルエアが関空に乗り入れている。
だがＢ７４７は他にＩ３００、－２００にｓＰ型（イラン航空）まであるから、やはりジャンボは強い。
長距離国際線はこれらでほとんどを占められているが、中・短距離の国際線には珍しい機体もある。
ウズベキスタン航空（タシケント～関西）とロイヤルーネパール航空（カトマンズ～大阪）は、B7571200で乗り入れている。
日本で見られる定期便のＢ７５７は、今のところ両社の機体だけだろう。
短・中距離用Ｂ７３７は、国内線では見慣れているが、国際線となると気分が違う（型も違うし）。
以下、航空会社と路線を挙げてみよう。
また旧マクダネルダグラスの、ＭＤＩ８２、ＭＤ上渕も国際線に就航している。
ＭＤ一82は大韓航空が、ソウル～青森とチェジュ～名古屋の一部に使っている。
ＭＤ－90は中国北方航空が、ハルビン～新潟に就航させている。
旧ソ連機で乗り入れているのは、やはり旧ソ連圏で、ウラジオストク航空（ウラジオストク～新潟）と、ダリアビア航空（ハバロフスク～新潟、青森）がツポレフＴｕ1154を、またウラジオストク航空（ウラジオストク～富山）は、ヤコブレフＹａｋ－42で日本にやって来ている。
日本に乗り入れしている国際線唯一（だろうと思う）のターボプロップ機は、アントノフＡｎ－21サハリン航空がユジノサハリンスクから函館、札幌に乗り入れている。
機種変更、ルートの廃止や休止、季節運航などがあるので、このリストがどれほど時間的に有効か自信はないのだけれど、国際線の場合、地方空港へ行くほど希少なシップに出会える、とは言えるだろう。
これはプロペラ機でも同じだ。
地方空港の国際化が、急速に進んでいる事実を反映している。
ところでジェット旅客機の魅力は、まずスピードだろう。
大型機ならこれに、広いキャビン空間が加わる。
特にジャンボ、エアバス以降、Ｂ７６７、Ｂ７７７に至るワイドボディ・ジェットは、キャビンに通路が二本あるのが決定的。
その名の通り、幅広い胴体のメリットが実感できる。
また大型機ほど、キャビンーサービスや設備も豊富になる。
一方、小型ジェットの魅力は、スピードに尽きるかも知れない。
ＹＳ－11に乗れる路線プロペラ機にはプロペラ機の愉しさがある。
とは言っても、レシプローエンジンの旅客機には国内では出会えないから、ターボプロップのプロペラ機ということになる。
もっとも、アメリカやカナダ、アフリカ、南米へ行くと、まだ一九三〇年代のＤＣ１３やＣ－４、四〇年代、五〇年代のＤＣ１６などが飛んでいるから、レシプロ機を使った空の旅も不可能ではない。
なかには、レシプロ機を求めて旅をするという飛行機マニアもいる。
彼らは、ただただ飛行機に乗るのが旅の目的なのだ。
これもまた愉しい。
そういえば先日もカナダで、ＤＣ－３、ＤＣ－４だけを運航しているミニーエアラインを知った。
もちろんコクピットの機器類は近代化されているとのことだったが。
航空エンジンは、タービンーエンジンとピストン（レシプロ）・エンジンに大別できる。
タービンーエンジンには、ターボジェット、ターボファン、ターボプロップ、ターボジャブトの四種類があるが、このうちターボジェットとターボファンを一般にジェットーエンジンと呼ぶ。
ターボプロップはエンジンの排気ガスを高速で噴出し、その反作用を利用して推力を得る点では、ジェットと同じだが、排気の干不ルギーを軸馬力として取り出し、大型のプロペラを回転させて推進するところが、ジェットとは異なっている。
ターボシャフトは、ヘリコプタに使われているエンジンだ。
さて、そのプロペラ（ターボプロップ）機だけれど、国内で結構頑張っている。
特にローカル線やコミュータ、リジョナルと呼ばれる地方都市間ルートでは、ターボプロップが主役だ。
まず国産のＹｓl11。
いまのところはまだ健在だが、二〇〇六年までに日本の空から姿を消すことになっている。
装備を義務付けられた航空機衝突防止装置（ＴＣＡＳ）を搭載するとコスト的に合わないため、採算性の理由から退役が決まっているものだ。
若い読者の方は、今乗っておかなければ、唯一の国産旅客機による空の旅が経験できなくなる。
ではどこで乗れるのか。
現在Ｙｓ－11を運航しているのは、日本エアコミューターとエアーニッポンだけだ。
両社の就航ルートは次の通りである。
筆者も、鹿児島～種子島線Ｙｓ‐11に（ＮＡｓＤＡのロケット打上げ取材に行ったとき）乗ったのは、もうずいぶん前になる。
あのときもかなり久しぶりだった。
おお元気か、と思わず鼻面を撫でてやりたくなったものだ。
ローカル線のプロペラ機Ｙｓ－11と新旧交代して、ローカル線で活躍しているプロペラ機が、サーブ（ｓＡＡＢ）３４０と、ボンバルディア（デハビランドーカナダ）ＤＨｃ８、ダッシュ８だ。
サーブ３４０は、日本エアコミューターが奄美諸島線で、北海道エアシステムが北海道内線で使っている。
ダッシュ８は、琉球エアーコミューターが沖縄諸島線に就航させている他、エアーニッポンが東京～大島で、天草エアラインが天草～福岡、熊本線で使っている。
ダッシュ８より小型のボンバルディアＤＨｃ－６ツインオターも、島嶼線の大切なアシとして活躍してきたが、南では琉球エアーコミューターの石垣～与那国線だけになってしまった。
北の離島線ではエアー北海道が、函館～奥尻、稚内～利尻、礼文で、ツインオターを使っている。
座席九席のベテラン、ピラタスーブリテンノーマンＢＮ－２アイランダーは、その愛称の通り、沖縄の島嶼線で頑張っている。
那覇～粟国、慶良間、宮古～多良間、石垣～多良間、波照間線で、島民を支えている。
中日本エアラインサービスが運航しているのが、オランダのフォッカー50。
名古屋を起点に福島、富山、高松、米子、徳島と、福岡～米子に就航、函館起点の季節運航も行っている。
Ｆ27フレンドシップで、かつては日本の空でお馴染みだったオランダ製旅客機だが、現在見られるのは、この中日本のフォッカ上渕だけだ。
ＪＡＬグループの都市間コミュータ会社ジェイーエアは、ジェットのＣＲＪ２００と、ターボプロップの英国製ジェットストリーム31を使っている。
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